【太平洋汽車網(wǎng) 輪胎頻道】本期的輪胎體驗系列文章，我們將通過雪佛蘭邁銳寶來體驗其原配輪胎——固特異安節(jié)輪，這款主打安全、節(jié)能的輪胎在邁銳寶車型上表現(xiàn)如何？還是從實際體驗去尋找答案吧。

　　說明：此“輪胎體驗”并非嚴格的輪胎測試，屬于比較主觀的編輯體驗，是基于車型基礎上的的體驗。由于輪胎特征相當復雜，并且受到受到車輛本身的懸掛、測試場地和天氣等因素影響。因此我們只是給出輪胎大體的性能特征。歡迎關心輪胎的熱心網(wǎng)友評論和交流。

● 駕駛體驗感受

　　這次我們體驗的固特異安節(jié)輪（Assurance FUEL MAX），是一款主打安全、節(jié)能的輪胎。體驗的車輪是邁銳寶2.0AT，懸掛為前麥弗遜后多連桿獨立懸掛，總體上懸掛前段調(diào)校偏硬，路面反饋較直接。

　　我們主要通過駕車在平整的瀝青路面、粗糙的路面以及通過減速帶，來體驗這款輪胎的舒適性(胎噪與反饋到車身的震動)；通過以一定的速度過彎，來體驗這款輪胎的抓地力。

一、舒適性 高速行駛舒適性不錯

　　當我們以60km/h的速度在平整的瀝青路面行駛時，車廂內(nèi)(關窗)只聽到細微的胎噪聲，輪胎的胎紋設計對胎噪起到了抑制作用。總體上以較高速度行駛在平整路面，這款輪胎的噪聲抑制得比較好。

　　前面提到，邁銳寶的懸掛調(diào)校前段偏硬，路面反饋比較直接。當我們以40km/h左右的速度在粗糙的路面行駛時，車廂內(nèi)可以感受到令人不爽的“碎震”。而當我們以同樣的速度通過減速帶時，輪胎跳動的感覺比較直接地傳遞到座椅上。這除了懸掛外，較硬的胎面也是其中的一個因素。

二、操控性 側(cè)向抓地力一般

　　在操控體驗環(huán)節(jié)，我們以不同的速度通過一個大概90°的急彎，來了解這款輪胎過彎時的抓地力表現(xiàn)。

　　開始我們先以30km/h左右的速度通過90度彎，輪胎的抓地力足夠，車輪循跡性很好，順利過彎沒什么壓力。

　　當我們以42km/h左右的速度通過90度彎時，這時打方向有“推頭”的感覺，前輪依然抓住地面，而后輪已出現(xiàn)輕微的響胎。

　　我們繼續(xù)提升車速，在入彎前踩一下剎車（主要是把車的重心向前移），控制速度在55km/h左右急打方向盤過彎。這時前后輪都已經(jīng)響胎，前輪推頭比較嚴重，后輪出現(xiàn)輕微甩尾。

　　我們駕駛的邁銳寶2.0AT沒有裝備ESP，過彎全程是沒有ESP輔助修正方向的。不過輪胎的抓地線性比較好（輪胎線性：是指輪胎對地面的抓地力消失過程是漸進的，可以預判的，而不是突然消失的），通過打方向盤調(diào)整車身姿態(tài)后重新獲得抓地力而順利過彎，避免了車輛失控甩向彎道外側(cè)。

　　通過幾次不同速度的體驗，輪胎的側(cè)向抓地力表現(xiàn)一般，而55km/h的速度過這個急彎已經(jīng)是極限，畢竟這是一款經(jīng)濟節(jié)能型輪胎，對于日常行駛還是足夠應付的。當然，輪胎表現(xiàn)出來的這種操控特性，與測試車的車身結構也是有很大關系的。

三、輪胎與原車匹配 車極限高于輪胎極限

　　通常同一款輪胎裝在不同的車上，表現(xiàn)出來的特性也是會有所差別的。

　　邁銳寶是前置前驅(qū)車，車的重心必然是偏向前輪的。在入彎前的一腳剎車，車的重心更向前移了一步，前輪承受著車身大部分的重量，而且同時兼顧轉(zhuǎn)向，在這種情況下容易出現(xiàn)推頭的現(xiàn)象。而由于邁銳寶的軸距比較長，當車的重心移向前輪，后輪的下壓力相應減小，抓地力也會降低，在慣性的作用下，后輪就會有向彎道外側(cè)滑移的趨勢。不過從現(xiàn)場體驗來看，急剎車時邁銳寶的車身姿態(tài)控制比較好，沒有出現(xiàn)明顯的“點頭翹尾”現(xiàn)象。

　　另一方面，車輛在急轉(zhuǎn)彎時，由于慣性的作用，車輛會有側(cè)傾的趨勢，這時彎道外側(cè)輪要比內(nèi)側(cè)輪承受更大的壓力，也就是說，彎道外側(cè)輪提供主要的過彎抓地力。邁銳寶的懸掛調(diào)校偏硬，過彎時側(cè)傾較小，保持了穩(wěn)定的車身姿態(tài)，更好地將重力分配到車輪上，使得輪胎更好地“咬”住地面而順利過彎。

　　從操控性來說，原車的操控極限是要高于輪胎的極限，在過彎時輪胎的側(cè)向抓地力一般，這款節(jié)能型輪胎與原車的匹配表現(xiàn)算是中規(guī)中矩。而從舒適性來說，車輛高速行駛時，胎紋的設計對胎噪的抑制比較好。而原車懸掛前段偏硬，當?shù)退傩旭傇谝恍┧槭?、凹凸路面時，較硬的胎面不利于減緩路面震動的沖擊，犧牲了一定的舒適性。

● 換胎升級建議

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